1989年2月24日，一架隶属于美国联合航空公司的波音747-100型客机（注册编号N4713U，1972年交付给美联航，至事发时机龄17年，属于一架老机）正在执飞由夏威夷檀香山国际机场至新西兰国际机场的UA811航班。当时机上一共有3名机组成员、15名乘务组成员和337名乘客，乘客大多是去新西兰度假的游客。按照波音747-100型客机典型的三级客舱366人的载客量计算，这趟航班的上座率相当高！

  执飞这趟航班的机组阵容豪华，机长是时年59岁的大卫·克罗宁，在他加入美联航之前是美国空军F-4“鬼怪”战斗机飞行员，在美联航拥有35年的年资，累积28000小时的民航客机执飞时长，两个月后他将被强制退休——他早就已经过了退休年龄，但由于对这份职业的热爱和公司的挽留，他超龄执飞了2年，这趟航班将是他执飞的倒数第二班航班；副驾驶为时年48岁的格雷戈里·斯莱德，也是一名前美国空军战斗机飞行员，为美联航服务时间也超过20年和克罗宁机长的搭档也超过20年，累积14000小时的民航客机执飞时长；飞航工程师是时年46岁的兰德尔·托马斯，在美联航工作年资超过30年，累积执飞经验超过20000小时，但他和机长以及副驾驶是首次搭档执飞，交情并不算深。

  由于当时距离惨烈的洛克比空难（全称是泛美航空103航班1988.12.22洛克比空难，执飞机型也是波音747-100型机）发生仅仅过去了3个月。因此机场方面加强了行李的安检力度，导致航班出现了晚点。等到飞机起飞的时候已经是临近半夜2点。如果一切顺利的线小时后抵达目的地新西兰奥克兰国际机场。

  飞机起飞后一直在向巡航高度爬升中，乘务组却已经起身离座开始为客舱提供睡前的最后一次饮料派送服务。

  大卫·克罗宁机长（以下简称“机长”）：“檀香山，前方100英里有雷暴，我们能飞到33000英尺躲避吗？联合航空811”

  “联合航空811收到。”结束通话后机长向格雷戈里·斯莱德（以下简称“副驾驶”）副驾驶下令：“爬升到33000英尺，避开前方雷暴。”

  机长（接通了乘务长的闭路电话）：“客舱吗？请让大家别松开安全带。我们要飞过乱流，可能会有颠簸。”

  机长：“檀香山（管制中心），联合航空811，我们要左转绕道，避开恶劣天气。”

  机长：“发生啥事了？！！（在事后的回忆中，机长承认他当时第一时间想到的就是飞机遭遇了类似泛美航空103在洛克比上空的遭遇——以为是炸弹爆炸了）”

  1.5秒前，坐在商务舱中的部分乘客听到了类似金属研磨的声音，紧接着是一声巨响，使整个飞机陷入慌乱。1.5秒后，前货舱门突然爆开，顺带扯下一大块客舱舱壁，压力差造成坐在8G-12G、8H-12H和9F座位上的9名乘客被失压后的气流扯出机舱。商务舱空乘劳拉·布伦特林格在将要被吸出客舱之前死死地抓住了连接一层和二层客舱的金属楼梯扶手，最终在乘客的帮助下幸免于难，捡回一条性命，奇迹般的没有大碍；另一名空乘额头上当场被碎片击中受了重伤不省人事，全赖乘客死命抓住她的腿及时挡在座椅腿处才没被吸出客舱。

  “我当时正在楼梯井中，紧抓着楼梯，我立刻知道这是爆炸失压，我看到一侧的一大段机身不见了。”

  失压后的客舱立刻成为人间炼狱，所有没固定的东西在强烈的气流搅动下如同炮弹或子弹一般在客舱中乱飞，碰伤了不少乘客，更要命的是当时飞机处在23000英尺的高空，失压的客舱造成缺氧，会在很短的时间内让整架飞机的乘客因呼吸不到氧气而失能最终走向死亡。

  兰德尔·托马斯飞航工程师（以下简称“工程师”）：“我们失去三号引擎（位于右侧机翼的内侧位置）了！”

  副驾驶：“MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！联合航空811呼叫，我们的三号引擎似乎坏了！我们正在紧急下降高度，请求立即返航！”

  在机组的努力下，在失压2分钟后，UA811航班降到了15000英尺（4572米）以下的可以呼吸到氧气的高度。

  工程师：“好的好的。启动关闭三号引擎的检查单程序。在关闭三号引擎前，先拔掉电机，我们该可以试试了。”

  工程师：“三号引擎停摆了。四号引擎不能全功率运转。我们没办法保持高度，我们正在放油。”

  管制中心：“呼叫联合航空811，雷达显示你们现在正在檀香山南方60英里。”

  工程师：“高度7000英尺，空速250节。还不错，但四号引擎一直无法TOGA！”

  随后兰德尔·托马斯起身离开了驾驶舱，当他出现在客舱的时候乘客们松了一口气，至少说明机组还活着，还在操控飞机，至少不需要过多的担心飞机会坠海，还有活命的希望。托马斯一离开驾驶舱就发现飞机损坏严重：飞机的上层外壳在部分区域剥落，只剩下了框架和桁梁；当他来到下层，他看到在飞机一侧有巨大漏洞、同时四号引擎冒着火光时顿时目瞪口呆，空乘劳拉·布伦特林格向他大声喊道：“一定要平安降落啊。”

  工程师：“情况不太妙，客舱1号紧急出口后的机身少了一大块，货仓门不见了，能够正常的看到机外面，四号引擎起火了。我感觉是炸弹。”

  机长：“我不明白我们能否能做到。我不确定我们能否返回机场，我们可能会在太平洋上迫降。”

  数分钟后，副驾驶斯莱德指着右侧窗外：“喔喔喔，看看我发现了什么，看那边，那里有亮光！是海岸线！”

  副驾驶：“联合航空811，呼叫空中管制，我们现在高度4000英尺，离海岸线英里，情况还不错。”

  管制中心：“联合航空811，我们收到了。我们立刻宣布紧急状况，你们面前的空域已经被清空，檀香山机场将准备好救援力量。”

  工程师：“是的是的，我们现在两具引擎只能加速到150节。嗯——我们至少需要160节。”

  副驾驶：“收到，机上人数——额——我们现在不知道机上还有多少人，估计有两百多人吧，我手头没有乘客名单，我们正忙着控制飞机。”

  管制中心：“联合航空811，允许降落在8L跑道。请转频率05012联系檀香山塔台。”

  工程师：“我们空速太高，机体受损，降落可能会让这大家伙（指飞机）散架的。”

  进近过程中飞航工程师不能离开岗位，因此他只能尝试着拨打乘务长的闭路电话，结果居然接通了。

  副驾驶：“刹车部分正常。只有一号和二号起落架有刹车功能（波音747客机总共有4组起落架）。”

  随后，克洛宁机长操纵着这架严重受损的747客机，开始尝试在檀香山机场着陆。

  最终，大卫·克罗宁机长操纵着受损的客机，以200节的惊人速度——远超F/A-18战斗机在航母上着陆的速度——在檀香山机场成功迫降。事后，克罗宁机长在《空中浩劫》中形容，这也许是他的飞行生涯中，最为成功的一次降落。

  当UA811航班在檀香山国际机场8L跑道上停稳后，乘务组迅速行动起来组织乘客撤离飞机，跑道上早就等候多时的救援车辆一拥而上，所有乘客在45秒内全部被撤离飞机，由于动作过猛和紧张，一些人在疏散过程中受轻伤，包括全部15名乘务组成员（其中1人重伤未能参加疏散）个个在组织疏散过程中“挂彩”：重则肩膀脱臼，轻则擦伤。总共有9名乘客在机体失压的瞬间，他们几乎在被拉出飞机的一刹那瞬间死亡。

  事后美国国家运输安全委员会（NTSB）和波音公司联袂对该起事故做出详细的调查：当飞机攀升至22000-23000英尺上空时突出现爆炸，在爆炸性减压中飞机喷出的碎片造成三号和四号引擎严重损害，导致三号引擎熄火、四号引擎起火。即使机组人员没有正真获得任何引擎火灾警告，但因为三号引擎在剧烈振动、其N1没有读数且排气温度和引擎压缩比过低，最终机组还是决定关闭它。02时10分，机组人员宣布进入紧急状况并开始空中放油，使飞机的重量降低到能够着陆的程度。他们稍微增大了四号引擎的推力使飞机下降得更快，但当他们发现这个引擎基本上没有N1读数、排气温度过高并在喷出火焰，他们也马上将它关闭。弹出的爆炸碎片损毁了一些右侧机翼的前缘装置，使左侧的水平安定面凹下去，甚至击中了尾翼。NTSB报告发现在三号引擎的风扇所有叶片上都沾有人体组织（碎骨、碎肉）的残骸。应该是部分在客舱失压时被拉出飞机的乘客被吸入三号引擎后导致的惨状（整个人被非常快速地旋转的叶片切得粉碎）。

  事发之后，NTSB建议将当时仍在服役的波音747-100型飞机的货舱门锁更换为新设计的类型。

  发动机：四台普拉特·惠特尼JT9D-7A涡轮风扇发动机，单台推力208.9千牛