中国基建水平一直得到世界的广泛认可，不论是青藏铁路，南水北调工程还是港珠澳大桥，均令各类工业大国望尘莫及，中国不愧是基建狂魔，随着中国本身的持续不断的发展，出现了慢慢的变多的高难度的基本的建设工程，就在上半年，中国又建设了一全长968米，主跨360米大桥，但工期却十分有限，可想而知其难度多大。

  今年4月，经历了23天不间断施工的广西沙尾左江特大桥顺利完成混凝土灌注工作，该桥共有主舷管8根，采用真空辅助二级接力的灌注工艺分八次进行灌注，灌注总量约3390立方米，下一步将进行格子梁吊装，预计于今年年底通车。这座位于沙尾左江上的特大桥，是吴隆高速公路的重点工程，作为世界最大跨径的提篮拱桥，难度之大令世界咋舌。

  那么何为提篮拱桥呢？我们大家都知道，依据桥梁承受负荷的特征，分为梁桥，拱桥，悬索桥与斜拉桥等等，提篮拱桥作为拱桥中的一种具有更大的稳定性，车辆行驶过后，力作用于墙面板上，桥面板传给横梁，再传给吊索，最终由吊索传给拱肋，因此此类桥梁设计被普遍的应用于我国多条重要铁路。但是伴随着极为稳定的特点，其修建难度也是大幅度提升，复杂的结构需要更高的技术上的含金量，拼装难度也远高于普通桥梁。

  沙尾左江特大桥拱肋有着一个非常特别的点，他在平行拱的基础上以同一侧铰轴中心作为旋转轴，将整个拱肋向桥中线度，并首次采用正调正扣技术来安装，与普通提篮拱桥相比，能够抵抗更大的横桥向水平力，同京沪铁路线上的提篮拱桥相比，不论是焊接技术还是设计水平，都有着明显的提高，可谓是提篮拱桥发展史上的又一里程碑。

  另一方面，拱桥的南岸为高边坡，斜度大但桥梁又需要极深的地基和大面积的混凝土浇筑，如何对拱座地基进行高质量挖掘，设计团队要一直对地形进行勘探，最终通过对于方案的层层修改审核解决了这一难题。随建筑科学的持续不断的发展，钢筋混泥土梁已然代替钢梁成为了最优选择，中国许多桥梁采用了下部为混凝土梁，上部为加固钢混的结构，之后再于桥的中部建设一高百米的承重主塔，通过钢索将桥梁重量均衡传递至主塔来保持桥梁稳定。

  广西沙尾左江特大桥的迅速建设，也预示着吴隆高速公路通车在即，这一全长49.7千米的高速铁路届时会连接吴圩机场的高速公路增加至五条，加强完善广西北部湾经济区的公路网络，当地百姓的出行也有了更为便利的选择，并为以后中国东盟自由贸易区的建设打下坚实的基础。中国在桥的高度，长度以及宽度都有着令世界眼红的成就，不论是蜿蜒蜀道还是高耸青藏，只要是有人的地方，中国的铁路就能到达，就有望实现全国人民共同富裕。