目前在汽车“三大件”里，发动机和底盘对很多中国品牌车企来说都有着很成熟的技术和丰富的开发经验，唯独自动变速器技术还相对薄弱一些。此前的很长一段时间，很多车企更愿意直接采购格特拉克、采埃孚和爱信等公司的成熟产品。但2017年推出的三款自主品牌的自动变速器突破了中国品牌车型只能配手动挡或是采购国外品牌的自动变速器这一被动局面。

  在很多年前，当中国品牌车企的发动机技术还不够成熟时，只得向国外厂商直接采购，其中最常见的就是向日本三菱求购发动机。因此，出现了三菱4G系列发动机捆绑JATCO 4AT自动变速器的案例。后来，中国品牌车企意识到必须要加大对发动机研发的投入，不管是逆向研发还是和国外发动机公司合作研发。终于，很多中国品牌车企都拿出了自己的发动机，可变气门正时、缸内直喷以及涡轮增压技术等都在自主研发的机器上出现了，甚至发动机的一些性能参数已经不输于合资品牌。

  中国品牌车企自主开发DCT变速器要从中发联与博格华纳合作开始，之所以选择DCT，其实是从国家工业体系以及各类变速器的开发难度进行考虑。AT结构的变速器在技术上相对成熟，但爱信、采埃孚这种一线的变速器公司已在这条路上走了很远，并且掌握大量相关专利，我国如果从零开始，很难实现技术超越。而CVT变速器虽然结构相对简单，但在开发经验方面，整个中国汽车行业基本算是空白，就算实现了量产化，还应该要考虑那根钢带只能从博世手里买，一根钢带的成本给到中国变速器公司的手里至少要在150美元以上。综合看来，CVT变速器这条路也与国家的工业战略不符。

  江淮和WEY的双离合变速器，都不约而同的使用了湿式润滑结构。所以，它们也都绕不开在湿式双离合器模块工程化领域几乎处于垄断地位的博格华纳。坦白讲，想要造出湿式DCT变速器，就必须在博格华纳消费。而与湿式对立的干式双离合器模块则大多分布在在LuK(舍弗勒旗下的离合器开发厂商)手里，像大众DQ200 7速干式双离合变速器采用的就是LuK的离合器模块。

  而两家自主生产的双离合变速器与博格华纳的合作不单单在离合器模块上，这两款双离合变速器的滑阀箱内电磁液压控制管理系统同样来自于博格华纳。除了这家美国公司，江淮和长城的双离合变速器还相同的使用了德国大陆集团的变速器“大脑”。最关键的离合器模块是美国的，滑阀箱液压控制是美国的，变速器“大脑”是德国的，看到这个地方，你一定会认为这两款自主研发的双离合变速器是“伪自主”，但是没办法，汽车行业就是这样的现状。

  很多中国品牌车企在研发DCT变速器时软件程序依然是与国外供应商合作开发，而江淮和长城这两款双离合变速器都选择了用大陆的TCU硬件，但它们自己编写TCU软件程序，这是最重要的一个抉择。如果由国外供应商来包揽TCU的程序开发，那么就从另一方面代表着后期维修保养和升级TCU程序都需要外人来协助，软件成本是需要持续投入的，自己开发TCU程序，那么即便是开始很艰难，但后期的维护和更新便能自主完成。

  事实上，仅从挡位数就能发现江淮和长城这两款双离合变速器的明显不同。配备于江淮瑞风的是一台6挡湿式双离合变速器，而出现在WEY 上则多了一个前进挡。江淮的6挡双离合变速器无论是在体积还是重量上都更紧凑，不含变速器油的净重量仅约为71.5kg，这要得利益于它的两组内外嵌套轴布局。此外，在倒挡齿轮的设计上，江淮借鉴了大众DQ250的设计思路，将2挡齿轮同样做于倒挡，在取消了传统的倒挡轴后，由此带来的是两个齿轮和2个轴承的部件简化。但与大众不同的是，江淮的6挡双离合将简化进行到了更高一层，齿轮箱内的齿轮只有4个，比DQ250还少一个。不仅在专利上没有侵权，还达到了几乎同样的效果。

  相较之下，WEY 的7挡双离合变速器无论是在体积上还是重量上都更大一些。但85kg的重量也让它能承受更高的扭矩，这台7DCT最高能承受450N·m，不知道长城未来规划是否将大量使用3.0T发动机，否者450N·m的最大上限所带来的重量和体积上的负担没有一点收益。除此之外，长城7DCT变速器的轴承大部分来自于德国舍弗勒公司，整体变速器零件也变得更依赖于进口供应。

  与上述两家公司不同的是，东安汽发(DAE)则走了完全不同的道路。AT变速器虽然研发难度较大，投入成本也更高，但优点是结构稳定和技术成熟，面临的最严重的问题可能就是如何绕开爱信与采埃孚所掌握的相关专利。

  这台6AT是国内首台拥有自主知识产权的6速自动变速器，相较于国外的8AT、9AT，这台变速器显得并没那么亮眼，但是6速自动变速器才是现阶段全球最为主流的自动变速器，就好比直列4缸发动机与V12发动机一样，在不同车型上使用不相同的发动机，最能满足老百姓需求的，通常都不是最尖端的科技。

  说回东安这台6AT变速器，这款东安汽发6AT变速器代号为A6F5，三围分别为345mm/511mm/388mm，最大可承受最大扭矩为300Nm，速比6.02。得益于紧凑性及轻量化设计，含油重量控制在79kg以内，在同级别变速器当中轻量化做的非常好。并且最大扭矩下各挡平均传动效率不低于94%，空挡损失低于11NM，目标车型油耗NEDC工况小于6.2L/100km，、百公里加速时间小于11s。

  相比国外主流产品，率先使用超长行程变矩器，线性比例电磁阀等技术，在离合器、传动部件等方面采用国外同类或更新技术，可实现起停并支持升级为混合动力。在试驾所搭载的T600 coupe车型中，其平顺性已经完全不逊色于国外进口变速器。

  这三台变速器几乎代表着国内自动变速器的顶配水平，但AT与DCT却完全属于两条截然不同道路。AT变速器是已拥有相当成熟的技术积累，逐渐寻求突破的阶段，而DCT则是一个全新领域等待开垦，如果最终技术成熟将成为一批黑马领军中国自动变速器领域。但有一个因素我们应该特殊考虑，随着电动汽车技术的突飞猛进，传统自动变速器行业将发生革命性的改变，DCT弯道超车的如意算盘打的虽好，但谁能保证这一场比赛的终点不在这个弯道中间呢?